7月24日，特斯拉交出2025年Q2成绩单：营收225亿美元同比下滑12%，净利润11.72亿美元缩水16%，全球交付量38.4万辆暴跌13.5%——这是特斯拉连续第二个季度两位数下滑，也是十年来最严重的交付萎缩。

财报发布后盘后股价应声大跌超8%。市场用脚投票的背后，是财报数据中显露的悲观预警：“系好安全带，未来几个季度可能会很艰难。”

面对这份并不理想的财报，特斯拉 CEO 马斯克在财报电话会议上，依旧给投资者们画了一张大饼。他表示，特斯拉正在积极推进多个具有潜力的项目，其中最引人注目的当属一款 “更实惠车型”的进展。

不过，根据马斯克的描述，投资者很快发现，这款被外界广泛关注的 “更实惠车型”，其实是 Model Y 的新版本，已于今年 6 月开始在美国初步生产，预计下半年将大规模量产。按照计划，这款车型将凭借其亲民的价格，进一步扩大特斯拉在全球汽车市场的份额，尤其是在竞争激烈的中低端市场。

除了这款 “更实惠车型”，马斯克还提及了特斯拉在 Robotaxi（自动驾驶出租车）、人形机器人 Optimus 以及无监督的 FSD（完全自动驾驶）等领域的进展。他强调，这些项目将成为特斯拉未来增长的重要驱动力，尽管目前面临诸多挑战，但前景十分广阔。

不过，市场对于马斯克描绘的蓝图，反应却很冷淡。毕竟，特斯拉在过去几年里，在汽车技术创新和业务拓展方面多少有些泛善可陈，却始终面临着诸多现实问题，如销量增长放缓、盈利能力下滑、竞争压力加剧等。在这样的背景下，投资者更希望看到特斯拉能够拿出切实可行的解决方案，扭转当前的不利局面。

毕竟， 这种“用未来对冲当下”的策略，很容易让人回想起，四年前特斯拉在Cybertruck发布会上大肆宣传不锈钢原型车的情景——画饼能否充饥，此刻正悬于一线。

A

翻开特斯拉Q2财报，几乎每项核心指标都在退步。汽车业务营收166.6亿美元同比萎缩16%，成为拖累总营收的主力；曾被寄予厚望的储能业务收入27.9亿美元也罕见下跌7%。更严峻的是现金流——自由现金流仅剩1.46亿美元，同比蒸发89%，比市场预期低了81%。

“这好像是用漏水的水桶打水。”上海某证券公司汽车分析师王敏如此评价，“促销手段用尽，0利率贷款、送FSD试用都拉不动需求了。”

销量滑坡背后有双重绞索。在北美，特朗普力推的《大而美法案》威胁取消7500美元电动车税收抵免，直接打击Model 3等入门车型的价格竞争力。而在最大海外市场中国，特斯拉上半年零售销量26.3万辆，同比下滑5.4%，成为新能源销量前十品牌中唯一下滑者。更让管理层焦虑的是“碳积分”生意遇冷——本季度该项收入仅4.39亿美元，同比腰斩51%。若剔除这部分收益，特斯拉Q2实际已陷入亏损边缘。

唯一亮色来自毛利率。17.2%的数字高于市场预期的16.5%，主要得益于电池原材料降价和上海工厂成本管控。

但这未能掩盖战略转型的阵痛。“特斯拉的估值逻辑正在重构，”汽车行业资深分析师陈超对字母榜（ID:wujicaijing）分析，“过去按电动车销量算PE，现在投资人更关心FSD订阅率、Robotaxi里程数和Dojo芯片算力。”

不过，这种转变恰恰解释了为何华尔街网红基金经理“木头姐”（Cathie Wood）逆势加仓——过去三周，她的ARK基金连续7次买入特斯拉股票，押注AI叙事终将兑现。

B

“消费者不是不想要特斯拉，是买不起！”马斯克在电话会上的这句话，揭开了平价车型的战略底牌。

这款被内部称为“E80”的所谓新车，实则是现款Model Y的减法产物：缩小电池容量、采用低成本内饰、取消部分智能硬件，目标是将起售价拉至人民币15——17万元区间。

选择Model Y而非全新平台，暴露了特斯拉的急迫。2024年初，代号NV91的2.5万美元车型项目被曝中止，如今简化版Model Y更像退而求其次的急救方案。

特斯拉工程副总裁Lars Moravy坦言：“新车型产能年底才能爬坡。” 这个时间点暗藏玄机——美国电动车税收抵免可能在9月底取消，特斯拉需先清库存，再推平价车。

中国市场成为关键战场。上半年，Model Y在华销量同比暴跌17.5%，竞品小米YU7、乐道L90等通过更高配置和更低价格蚕食份额。

目前，行业普遍看法是，特斯拉产品矩阵过于单薄，仅靠Model 3/Y两款主力车型苦撑四年，而同期比亚迪推出12款新车，理想迭代了三代增程平台。

为挽回颓势，特斯拉双线出击：

一是平价走量：E80瞄准家庭用户，与小米YU7正面争夺首购群体；

二是高端卡位：大六座SUV Model Y L秋季上市，定价40万切入理想L9腹地。

后者的申报信息显示，车长拉伸至4976mm，轴距达3040mm，比现款Y多出150mm，直接解决现款被诟病的“后排小板凳”痛点。

有趣的是，理想汽车CEO李想第一时间在微博喊话：“欢迎关注我们的5座车i6！”蔚来李斌则借势宣传乐道L90。这种罕见的互动，暗示新势力已将战火烧到特斯拉最后的堡垒——高端纯电SUV。

C

如果从2021年Cybertruck交付算起，特斯拉已四年未推出全新车型。

相比之下，同期比亚迪海豹、极氪001、问界M9等产品完成两轮迭代。“马斯克把创新精力都分散到推特和火箭上了。”独立汽车分析师张宇辰略带讽刺地说。当中国车企卷800V超充、城区NOA时，特斯拉的改款仅限增加续航、换装轮毂。

这种停滞在财报中已有预警。2024年特斯拉全球交付量同比下跌1.1%，是十年来首度负增长；2025年上半年跌幅扩大至13.3%。

尤其在欧洲，大众以28.1%的份额碾压特斯拉的第五名，奥迪也完成反超。

难怪，马斯克寄厚望于“新车”E80。

但有接近特斯拉的业内观察人士却很不看好E80的前景：“这不是创新，而是断臂求生。至少在中国市场，有点危险。”

因为，降价后的E80将一头坠入中国车市最血腥的价格带：15-17万元区间密集分布着比亚迪宋PLUS DM-i、小鹏G6、零跑C11等12款月销过万的“地头蛇”，它们已构筑三重防线

首先是配置碾压：同价位的极氪7X标配5C超充（5分钟补能241km）+激光雷达，E80仅支持3C充电，智驾硬件停留在HW3.0；

其次是本土化体验：华为ADS 3.0已在全国400城开通无图智驾，小鹏XNGP能学习用户通勤路线——而特斯拉FSD连上海高架都未覆盖；

最后是隐形成本：目前，Model Y年均保险费用比竞品高18%，维修周期长5天，二手车残损率高出10个百分点。E80也可照此推测。

另一方面，特斯拉在下沉市场的品牌光环似乎在消退。河南某三线城市汽贸城老板发现：“现在年轻人进门就问，有没有和小米一样的车，特斯拉标牌不如三年前好使了。”

这种认知转变直接反映在数据上：2024年起小米汽车用户关注度反超特斯拉，差距持续拉大。

“特斯拉正在经历奢侈品牌大众化的经典阵痛。”清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全指出。当E80年销目标锁定50万辆（占特斯拉全球销量35%），其用户画像已从“年薪百万科技新贵”转向“月薪八千工薪族”。

这种转变撕裂着品牌价值。此前就有消息爆出，某高端小区物业最近拒绝Model Y进入地库，理由竟是“怕拉低楼盘档次”。

而网约车公司批量采购订单（占E80预估销量15%）可能进一步削弱其消费属性。

D

回看特斯拉产品史，会发现一个危险的周期律：每款爆红车型后必伴随漫长空窗期。Model S（2012）到Model 3（2017）间隔5年，Model 3到Model Y（2019）又隔2年——而Model Y之后，整整六年没有全新量产车.

这种断层正被对手疯狂利用。比亚迪e平台3.0实现充电5分钟续航300公里，华为DriveONE电驱系统功率密度比特斯拉高27%。

甚至连成本控制这一特斯拉“祖传优势”也遭挑战。小米SU7采用一体化压铸后底板，零件数减少40%，工时缩短38%——效率反超特斯拉上海工厂

分析师陈超认为，综合产能爬坡速度与竞争态势，E80的销量前景很可能呈现三个可能路径：

一是，短期输血（2025Q4-2026Q2）：依托品牌余温，首年销量有望达25-35万辆，拉动特斯拉全球份额回升至12%。但代价也很惨重：单车毛利可能降至16%（现款22%），汽车业务利润率被压缩至危险区间。

二是，中期胶着（2026Q3后）：随着理想L6（起售25.98万）、比亚迪海狮07杀入20万区间，E80的配置劣势将被放大。奥纬咨询测算，其市场份额将在2026年底回落至8%，接近现款低谷水平。

三是，长期困局（2027年后）：若FSD本土化、4680电池量产等战略节点延宕，特斯拉可能彻底沦为“电动时代的大众”——规模犹在，但失去定价权和创新光环。

特斯拉的表现不佳的财报给同行们提供了一面镜子。某自主品牌战略部负责人向字母榜（ID:wujicaijing）表示，目前看，特斯拉单品爆款模式失效了：Model Y证明，没有车企能靠两款车通吃十年，快速迭代才能守住份额；而且，全球化也需本土化反哺，特斯拉在印度仍然依赖上海工厂出口，而比亚迪已在巴西建厂，更早布局区域供应链。

不过，多数从业者仍对特斯拉存有敬畏：“他们真正的护城河是制造革命。”就在财报发布当天，特斯拉上海工厂悄然下线第800万辆车。流水线末端的LED屏亮起一行字：“汽车终将消失，移动机器人永生。”

或许马斯克的预言终会实现，但眼下他必须先让投资人相信：那款“减配版新车”能带特斯拉熬过这个冬天。

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