公告称，二者将共同开发基于 AI 大模型的辅助驾驶软件，最快将应用在 2026 年上市的一系列「新世代」纯电车型上。

对于这一消息，有人说「毫不意外」。

毕竟在宝马之前，奔驰、奥迪，和一系列欧系、日系车企已经与中国车企、科技企业达成深度合作。

但也有一种声音称，这是 BBA 的「权宜之计」。

理由是，在「合资 2.0」的大趋势下，以 BBA 为代表的合资车企已经充分认识到消费者的新需求、市场的新呼声，也愿意作出改变——但是，这种改变的本质，是适应竞争节奏，是「暂时性」的用以追赶竞争对手的多种手段之一。

合资车企对造车的理解、对标准的追求，这些「内核」其实没有改变。

BBA 借助这样的「权宜之计」，是否真的能改变当下不利的竞争局面，在中国新能源车市中重新占据主动？

对于中国新能源车企来说，这又意味着什么？

上述问题的部分答案，就藏在 BBA 辅助驾驶的发展轨迹中。

辅助驾驶的先行者

BBA，是最早认识到辅助驾驶价值的品牌之一。

20 世纪末期，三菱推出的 PDC 系统是辅助驾驶系统的雏形，但受限于技术限制，无法成为行业标准，也无法大量推广。

远在欧洲的德国车企们敏锐地发现了辅助驾驶系统的前景，再加上豪华车的功能竞赛逐渐进入瓶颈，辅助驾驶系统第一次以「权宜之计」的身份，加入到 BBA 的豪华车中。

豪车的标配

1998 年推出的奔驰 S 级轿车，全球首发了支持自动刹车的类 ACC 功能「Distronic」；2006 年，奔驰推出「Distronic Plus」系统，允许车辆全速域跟车。

奥迪搭载 ACC 的时间稍晚于奔驰，首发车型是 2003 年，基于 D3 平台打造的奥迪 A8；宝马则是在 2005 年，由E65/E66 7 系和 E60 5 系车型，首发 ACC 功能。

可以见到，今天看来非常基础的 ACC 功能，在 2000 年前后的作用与今天的「高阶智驾」类似，是作为豪华车的溢价功能出现。

而实际销量也能证明，添加智能化功能的这一批豪华 D 级车，称得上「大获成功」。

奔驰 W220 S 级轿车全球总销量高达 48 万台、E65/66 7 系约 35 万台，而奥迪 A8（D3 平台）的全球销量也有 8 万台。这三款车型，是同一时代 D 级车的销量前三。

同时，外媒对第一代 ACC 功能的评价颇高。

哪怕是 W220 奔驰 S 级搭载的「Distronic」辅助驾驶系统，也被《AutoCar》、《Motor Trend》等媒体认为是「豪华车智能化的重要转折点」。

但「权宜之计」的本质决定了，ACC 功能始终作为「锦上添花」的能力存在，和今天中国新能源车将其视为「核心卖点」的产品思路大相径庭。

BBA 等车企并未过多探索 ACC 功能的上限，当中国新能源车在 L2 框架内开发出「高速 NOA」「城区 NOA」等一系列功能时，BBA 的辅助驾驶还依然停留在 ACC 阶段。

换言之，2025 年的奔驰基础辅助驾驶，和 2006 年的「Distronic Plus」并无根本区别。

但从另一个角度看，BBA 对待辅助驾驶的态度又是激进的。

当中国市场乃至全球的主流是围绕 L2 级辅助驾驶做研究时，BBA 却希望一步到位，迈入真正的「自动驾驶」——L3。

相比 L2 更爱 L3

奥迪早在 2009 年便率先启动 L3 级自动驾驶的研发项目，2012 年推出「Audi Piloted Driving」概念车。

再到 2017 年，奥迪希望在第四代奥迪 A8 上量产 L3 自动驾驶，借助 4 线激光雷达+毫米波雷达+摄像头的融合感知方案，声称能实现 60km/h 以下拥堵场景的自动驾驶。

但很可惜，当时的法律法规并不允许 L3 技术落地，再加上可能存在的系统安全问题，奥迪在累计投入超过 10 亿欧元后仍不得不宣布放弃 L3 项目，转向 L2、L4 的并行研发。

相对的，奔驰和宝马的 L3 技术研究就顺利一些。

奔驰在 2013 年完成 L3 自动驾驶原型车的公路测试，并在 2021 年通过德国的 L3 认证，宣布 L3 自动驾驶在部分国家和地区顺利量产。

2024 年，奔驰宣布其 L3 自动驾驶项目的使用限速从 60km/h 提升至 95km/h，并希望在 2025 年初于德国、2025 年下半年于美国正式交付。

宝马的 L3 自动驾驶技术与奔驰一样，顺利地在德国通过当地法律法规的验证，具备交付资格。

宝马的 L3 自动驾驶技术启动研发时间稍晚，始于 2018 年；在德国获得认证，则是 2023 年。

值得一提的是，奔驰和宝马都是首批获得中国 L3 道路测试资格的海外车企，在不远的将来，他们还会以 L3 技术为武器，与中国车企展开竞争。

回过头来看，BBA 押注 L3 的底层逻辑，依然是将其视为适应市场的权宜之计——迅速打造差异化竞争优势，让产品力得到提升。

但问题在于，这一次，BBA 们的判断出了问题。

「打不过就加入」

L3 自动驾驶的确很好，余承东也曾多次在公开场合表态，希望相关法规可以早日出台，让 L3 自动驾驶成为现实。

但问题也藏在余承东的这番话中，L3 自动驾驶目前遇到的最大问题，就是全球各地中尚不明确的道路法规。

哪怕是已经明确 L3 道路法规的德国，L3 车型上路也会受到诸多限制，比如仅限高速公路使用，目前限速为 96km/h。

此外，L3 功能昂贵的选装费用也意味着不可能快速普及，宝马的 L3 自动驾驶功能包「Personal Pilot」选装费用就高达 6000 欧元（约合人民币 50000 元）。

种种因素决定了，L3 在短时间内注定是「曲高和寡」，也很难在销量上起到实际性的帮助。如果「辅助驾驶」要成为卖点功能，就必须具备普适性，能够低成本地开放给消费者。

毫无疑问，高阶的 L2 是最优选。

但 BBA 想明白这件事，已经是 2022 年前后。也因为在辅助驾驶/自动驾驶路线上的判断失误，他们就这样错过了中国市场。

错过中国

2021 年 4 月，上海车展前夕，奔驰 EVA 平台的纯电旗舰轿车 EQS 在中国完成首秀。

在当时的发布会上，奔驰大谈该车的「智能化」，除了发布了「MBUX Hyperscreen超联屏」，还称该车具备「领先」的辅助驾驶能力——领航辅助、车道保持、自适应巡航。

而奔驰 EQS，就是 BBA 新能源车在辅助驾驶上的缩影。

2018-2022 年间 BBA 的首批新能源车，如宝马的 iX、大众 ID.系列产品，均基于 Mobileye 的 EyeQ4 芯片平台研发辅助驾驶，能力以自适应巡航为主，能实现同一车道内的车道保持、自动跟车。

奔驰基于 EVA平台打造新车（如 EQE、EQS 等），相较 MEA 的「油改电」产品在辅助驾驶上有了较大提升——已经支持「打灯变道」。

客观地说，这 5 年间 BBA 的辅助驾驶能力还不算「落伍」，是主流水平。

同一时期的国产汽车，大多以燃油车为主，奇瑞、吉利、长安、长城等自主品牌处于上升期，但风头仍不如一众合资品牌。

同时期在辅助驾驶上名声最响亮的当属特斯拉，但 FSD 在当时是不折不扣的「期货」，市场对于「辅助驾驶」几乎毫无认知。

但 2022 年后，中国新能源市场中「高快 NOA」开始普及，「城市 NOA」也浮出水面，也由此彻底改变了游戏规则。

互联网和大计算行业的蓬勃发展，再加上新能源产业链的快速成熟，以辅助驾驶为代表的智能化科技迅速得到验证、落地，从而改变新能源车的竞争生态。

最直接的影响是，BBA 新能源车在中国市场受到了极大挑战。

以唯一公开中国市场新能源车具体销量的宝马为例，2024 年宝马在华共销售 71.45 万台新车，其中仅有 15% 是新能源车，约 10.7 万台。

相对的，2024 年中国新能源车市场，总销量突破 1200 万台，新能源车渗透率，也持续多月超过 50%。

市场变化的时间之短，甚至没有给 BBA 等海外车企足够的反应时间。

36kr 汽车在报道中提到，2024 年宝马总部的高管来中国市场考察后得出结论，「宝马此前德国主要研发、中国仅负责功能本地化的模式，已难以追赶中国品牌的发展速度」。

「打不过就加入」。这句网络流行语，很好地应验在 BBA 身上。

拥抱中国

追赶的最直接办法，自然是与中国的头部技术供应商达成合作，来获得体验保障。

目前看来，宝马、奔驰选择联手 Momenta，奥迪则分别与华为、Momenta 合作，已经是目前的市场环境下，所能选到「最优解」。

华为乾崑智驾 ADS 不必多说，是中国市场上认可度最高的智驾品牌之一。

另外，搭载华为 ADS 智驾的问界 M8、M9 在 35～50 万元的高端市场上均有过月销 2 万的成绩，侧面证明华为 ADS 在高端消费者群体中，有着相当可观的认可度。

而 Momenta 同样口碑不俗，在奔驰、宝马宣布合作之前，已斩获通用别克、东风日产、广汽丰田等多家合资车企的合作订单。

更重要的是，Momenta 的智能辅助驾驶软件，已经得到市场验证。搭载 Momenta 智驾软件的日产 N7、广汽丰田铂智 3X 各自的累计销量均已超过一万台，市场反馈良好。

另外，BBA 的「补课」可不限于智能辅助驾驶。

今年3 月，宝马就宣布深度融合鸿蒙生态，支持数字钥匙、HUAWEI HiCar 等能力；AI 大模型找来阿里，定制版的「通义千问」将上车。

奔驰的也在自研座舱系统上引入本土 AI 大模型，与腾讯、字节跳动等达成合作。奥迪这边，座舱的主要合作伙伴，是华为。

换言之，BBA 等合资品牌对中国科技企业的「拥抱」是全方位的，除了智能辅助驾驶还涵盖智能座舱等多个层面。

但值得注意的地方是，BBA 即将到来的新能源新品，最核心的三电依然坚持为自主研发、全球研发。

或许是 BBA 这三家车企都知道，「智能化」是自己的短板，但「核心三电」不是；「权宜之计」能帮助自己快速补齐短板，但来到真刀真枪的竞争中，取胜的关键依然是核心能力。

既有妥协，也有坚持。也是因为这样的策略，BBA 与中国新能源车企之间的「二番战」，将变得看点十足。

再次来到同一起跑线

时间回拨到 2023 年 9 月的慕尼黑车展，奔驰的纯电 CLA 概念车、宝马的 Neue Klasse 概念车成为车展上的第一焦点，而这两家百年汽车巨头，也由此宣告在新能源时代走向新的阶段。

宝马集团 CEO 齐普策信心满满，新世代车型的到来，被他形容为「宝马将重写一本关于汽车的新书，而不是续写一个篇章。」

回过头再来看，尤其是结合「宝马联手 Momenta」这一新闻后，才发现齐普策所言非虚。

底层能力上，无论是宝马的新世代 i3、iX3，还是奔驰的纯电 CLA，抑或是奥迪的新一代 e-tron 车型，都跟上了 800V 的架构潮流，还在能耗方面展现出相当不俗的竞争力。

而被诟病的智能化短板，基于对中国科技企业的信任，量产车型大概率会与新势力车型处于同一水准。

如果说「智能化」是中国新能源车竞争「起跑线」的一部分，那么通过「权宜之计」，BBA 们终于能够和中国的竞争对手，站在同一起跑线上，获得「公平决斗」的机会。

也只有这样的「公平决定」，才能从根本地平息一些争论，比如说「百年造车经验」在新能源领域到底有没有用；也比如「合资车企在新能源领域，到底还有没有核心竞争力」……

BBA 等合资车企的压力在于，这会是他们摘下「杂牌电车」帽子的绝佳机会，也会是最后的机会。如果销量依旧令人失望，在中国市场的新能源市场，恐怕无法东山再起。

但对中国的新能源车企来说压力同样不小。

从屡屡采用「权宜之计」可以看到，BBA 并不如人们想象中的「船大难掉头」「大企业的傲慢」，而是普遍地愿意低下头来聆听市场的声音，放下身段促成合作。

「巨人企业」却能拥有小企业般的「灵活性」，这会是一件令竞争对手感到惧怕的事情。

更何况，BBA 在中国市场的「根基」并没有被动摇。

将筛选价格设置为「30 万元以上」再来看市场上的销量分布，以 6 月为例，「轿车」分类中排名前五的车型，除了榜首的特斯拉 Model 3 之外，其余四款都是 BBA 的燃油车（奥迪 A6L、宝马 3 系、奔驰 C 级、宝马 5 系）；

SUV 这边，除了问界的表现比较亮眼，是特斯拉 Model Y 之后的二三名外，排名四五的车型，依然是 BBA 的主力产品——奥迪 Q5L、奔驰 GLC。

虽然新能源车的「消费电子味」越来越浓，但其本质依然是大宗消费品，耐用品的属性占大头。

这就决定了，消费者依然看重品牌口碑，看重品质、看重驾驶感受，而目前看这些「基础能力」依然是 BBA 等合资品牌的优势。

BBA 过去的新能源车卖得不好，原因是产品力的确存在问题，已经超过多数消费者能容忍的下限。

但试想一下，如果这些「问题」得到补足，对中国这一轮新造车又会造成何种冲击？

相信市场数据，会给我们最准确的答案。

（完）

午盘：三大股指悉数转跌 道指下跌260点　　北京时间9月6日凌晨，美股周五午盘走低，道指下跌240点。美国8月非农就业数据远逊预期，失业率创近4年来新高，使投资者加大了对9月降息的押注。　　道指跌244.71点，跌幅为0.54%，报45376.58点；纳指跌58.81点，跌幅为0.27%，报21648.88点；标普500指数跌32.83点